自主品牌的双离合变速箱到底是什么水平

在中国市场有一个不可回避的事实：双离合变速箱面临着一种尴尬。

一方面，但凡采用了双离合的产品，都会宣传自己是如何先进高效；但又有一部分厂商，在明显地避开甚至远离双离合。消费者也呈现这样的两面性：一类消费者认可双离合的先进性，但又出现了一波“闻双离合色变”的买家，看到新车用了双离合都会视之为缺点，更回上一句：双离合，pass。

回想历史，双离合变速箱因何从一个先进的技术，变成了一种褒贬不一、备受争议的东西呢？很显然：成也大众，败也大众。

大众的DSG双离合变速箱推出第一代产品时，确实实现了非常顶尖的体验。换挡速度奇快，动力衔接极为畅顺，加速快、油耗低，有手动挡的直接，又有自动挡的方便，真是集各种优点于一身。

但随之而来的DSG在中国大规模的故障，加上央视曝光，使人们对大众双离合变速箱的信任跌到了谷底。

与此同时，多个自主品牌其实早早启动了双离合的研发战略，这个时间要先于大众双离合爆发信任危机的时间。所以当自主品牌双离合投产装车宣传推广时，正是消费者刚受大众DSG“伤害”的“痛期”，于是自主双离合一面世，就面临一个备受质疑的市场环境。

但那毕竟大众DSG只是一波舆论风潮，会过去。自主品牌双离合的真正问题，来自产品力本身。

大众的初代双离合面世时，做到了体验上完胜现有的自动变速箱。这是让所有人愿意接受和尝试DSG的关键门道。但自主品牌的双离合，不但没有达到大众DSG的体验，就连和现有的AT、CVT相比，也大多处在下风。

就是试车经验来说，自大众的初代、二代双离合变速箱之后，直到今天几乎没有再开到满意度超出当时大众的双离合新车。最初始时，双离合最明显的优势是换挡快。但如今各厂商的双离合（包括大众自己的最新一代产品），都越来越难见到那么快的换挡表现，有些双离合的换挡速度甚至比AT还要慢。换挡慢之余，还伴随着起步蠕行不自然、加速换挡顿挫、降挡反应慢、换挡逻辑差等不如AT的体验，所以想要让消费者通过体验爱上双离合，很难。

荣威RX5和现代新途胜1.6T，这两款车很能说明双离合变速箱的一些问题。荣威RX5的双离合是通用最新一代的硬件，厂方说这套硬件在设计上充分汲取了大众的教训，硬件的可靠性会比大众好很多。举个例，它采用了硬件模块化的设计，任何组件出问题都可以单独更换，不需要像大众那样动不动就要换整台变速箱，这可以降低维修成本。

也许设计上心思很周到，但就体验来说，认为通用这套双离合是不尽人意的：静止起步至开始蠕行时，转速和车速的对应非常不自然，有时转速会飙升，而车并没有随之往前走，因为此时离合器正处于一种类似半离合的状态。起步之后，一挡升二挡、二挡升三挡，无论油门大小，都会有轻微的顿挫感，就像一个手动挡不熟练的司机一样。这些不是软件问题，是硬件性能的问题，和变速箱的结构设计有关（这种第一代的新动力系统，出现一些硬件性能的弱点并不是新鲜事。就像宝马的第一代四缸涡轮发动机，声音也是非常难听的）。

上汽方面表示，他们的工程团队非常努力地根据中国的路况、驾驶习惯，把这套变速箱“驯服”，让它在各种路况下懂得选择最合适的挡位，使行车更畅顺。正常驾驶时，荣威RX5的双离合确实也算得上畅顺，也能理解驾驶者的意图。但它就是基于硬件的特性，起步不够自然、升挡会有顿挫，变速降挡的反应也还是慢。所以要说体验，荣威RX5这台双离合虽然做到了自主双离合中不错的高度，但依然给不出它高分，至少没有一台普普通通的6AT的体验来得好。

本以为这可以宣判双离合的“罪状”了，可同场对比的现代途胜让人刮目相看。同样是涡轮发动机配双离合，途胜总体开起来比荣威RX5得心应手很多，无论油门深浅如何变化，基本上不会有顿挫。仔细地感受，其实途胜的起步、挪车、升挡，也有荣威RX5那些顿挫或动力放空的小特性，但程度抑制得非常细微，到了几乎感知不到的地步。

现代的工程师并没有因为这是双离合而接受它的缺点，他们用了AT的体验标准为参照，努力把一个双离合做到了AT的体验。考虑到这其实也是现代的第一代涡轮+双离合系统，所以表现还是很值得表扬的。这至少证明了，从机械工程（硬件+软件）角度，双离合是可以做出媲美AT的体验来。当然不知道现代的动力系统可靠耐久性到底如何，这也是所有第一代产品都会说的一句话。

我们的自主品牌在双离合上集体性体验不佳，调校不好，匹配不好，不能怪双离合什么先天特性，要怪还是怪自己技不如人。