差速器，差速锁，限滑差速器，电子限滑差速器，电子差速锁，中央差速器.......这么多零件的名字估计能把人弄的一头雾水，这是什么，那又是什么，都有什么功能和左右。今天就来为大家一一讲解这些用于动力传递的零件。
在之前的文章中我们已经有说过差速器，现在我再来重说一次差速器。差速器，从字面意思理解，就是产生差速的机器，但实际上差速器是为了车辆两侧车轮不同转速而生，中央差速器则是平衡和补偿前后轴的转速差。没有差速器会怎么样？转弯，内侧车轮滑拖，外侧车轮滑动，轮胎还有传动机构直接承受这种应力，要么轮胎磨损，要么传动轴和齿轮给你闹出个三长两短，要么失控要么翻车…
对称锥齿轮差速器是最常见也是必备的差速器，在车辆直线行驶并且两侧没有转速差时，行星齿轮只公转不自转，扭矩和转速平均分配到左右两侧。而当左右半轴有一侧转速较慢时，行星齿轮在公转的同时开始沿着转速慢的一侧半轴齿轮滚动，绕行星齿轮轴开始自转，另一侧半轴则加速旋转（两半轴转速之和恒定等于两倍差速器器壳体转速），由于行星齿轮的自转，其受到一个反向的摩擦力矩MT，这个摩擦力矩使行星齿轮分别对左右半轴附加作用了大小相等方向相反的两个圆周力F1和F2，在左右半轴齿轮上产生的圆周力使得左右半轴转矩分配发生变化，转动慢的一侧转矩增加。
安置在前后轴之间的差速器，主要是为了调节前后轴的转速差，为使各驱动桥有可能具有不同的输入角速度，以消除各桥驱动轮的滑动现象，可以在各驱动桥之间装设中央差速器，也称为轴间差速器。
多片离合器式差速器
多片离合器式差速器依靠湿式多片离合器产生差动转矩。这种系统多用作适时四驱系统的中央差速器使用。其内部有两组摩擦盘，一组为主动盘，一组为从动盘。主动盘与前轴连接，从动盘与后轴连接。两组盘片被浸泡在专用油中，二者的结合和分离依靠电子系统控制。
在直线行驶时，其前后轴的转速相同，主动盘与从动盘之间没有转速差，此时盘片分离，车辆基本处于前驱或后驱状态，可达到节省燃油的目的。在转弯过程中，前后轴出现转速差，主、从动盘片之间也产生转速差。但由于转速差没有达到电子系统预设的要求，因而两组盘片依然处于分离状态，此时车辆转向不受影响。
托森差速器
当前后轴的转速差超过一定限度，例如前轮开始打滑，电控系统会控制液压机构将多片离合器压紧，此时主动盘与从动盘开始发生接触，类似离合器的结合，扭矩从主动盘传递到从动盘上从而实现四驱。多片摩擦式限滑差速器的接通条件和扭矩分配比例由电子系统控制，反应速度快，部分车型还具备手动控制的“LOCK”功能，即主、从动盘片可保持全时结合状态，功能接近专业越野车的四驱锁止状态。但摩擦片最多只能传递50%的扭矩给后轮，并且高强度的使用会时摩擦片过热而失效。
在正常行驶时，前、后差速器的作用是传统差速器，蜗杆齿轮不影响半轴输出速度的不同，如车向左转时，右侧车轮比差速器快，而左侧速度低，左右速度不同的蜗轮能够严密地匹配同步啮合齿轮。此时蜗轮蜗杆并没有锁止，因为扭矩是从蜗轮到蜗杆齿轮。
而当一侧车轮打滑时，蜗轮蜗杆组件发挥作用，极为迅速地自动调整动力分配。它可以根据行驶状态使动力输出在前后桥间以25：75～75：25连续变化，而且反应十分迅速，几乎不存在滞后。能够在瞬间对驱动轮之间出现的阻力差提供反馈，分配扭矩输出，而且锁止特性是线性的，可以在一个相对宽泛的扭矩输出范围内进行调节。
与电控多片离合器式中央差速器相比，纯机械式扭矩感应式中央差速器无需对各类传感器及转速差进行分析和判断，扭矩分配速度更敏捷，且耐用性更高。不过这种差速器造价高，多见于高端的车型上。
基于差速器的特性，我们清楚了差速器是为了允许各轴存在转速差，那差速锁的字面意思就相当明了，
强制锁止式差速锁就是在普通对称式锥齿轮差速器上设置差速锁，这种差速锁结构简单，易于制造，转矩分配比率较高。但是操纵相当不便，一般需要停车；另外，如果过早接上或者过晚摘下差速锁，那么就会产生无差速器时的一系列问题，转矩分配不可变。
高摩擦自锁式有摩擦片式和滑块凸轮式等结构。摩擦片式通过摩擦片之间相对滑转时产生的摩擦力矩来使差速器锁止，这种差速锁结构简单，工作平稳，在轿车和轻型汽车上最常见；滑块凸轮式利用滑块和凸轮之间较大的摩擦力矩来使差速器锁止，它可以在很大程度上提高汽车的通过性能，但是结构复杂，加工要求高，摩擦件磨损较大，成本较高。以上两种高摩擦自锁式差速器锁都可以在一定范围内分配左右两侧车轮的输出转矩，并且接入脱离都是自动进行，因此应用日益广泛。
托森式差速器是一种新型的轴间差速器，它在全轮驱动的轿车上有广泛运用。“托森”这个名称是格里森公司的注册商标，表示“转矩灵敏差速器”。它采用蜗轮蜗杆传动具有自锁特性的基本原理。托森式差速器结构紧凑，传递转矩可变范围较大且可调，故而广泛用于全轮驱动轿车的中央差速器以及后驱动桥轮间差速器。但是由于其在高转速转矩差时的自动锁止作用，一般不能用于前驱动桥轮间差速器。
部分四轮驱动轿车上采用粘性耦合联轴器作为差速器使用。这种新型的差速器使用的是硅油作为传递转矩的介质。硅油具有很高的热膨胀系数，当两车轴的转速差过大时，硅油温度急剧上升，体积不断膨胀，硅油推动摩擦叶片紧密结合，这时粘性耦合器两端驱动轴直接联成一体，即粘性耦合器锁死。这种现象被称为“驼峰现象”。这种现象的发生极其迅速，差速器骤然锁死，因此车辆很容易脱离抛锚地。一旦搅油停止之后，硅油的温度逐渐下降，直至充分冷却后，驼峰现象才会消失。鉴于粘性耦合器传递转矩柔和平稳，差速响应快，它被推广运用到了驱动桥的轴间差速系统，当作轴间差速器，使全轮驱动轿车的性能大幅度的提高。
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