CVT与双离合：奥迪主流变速箱的取舍

奥迪的multitronic诞生于1999年，而传统CVT最早可以追溯到1886年。与多数CVT应用于小排量车型不同，奥迪将multitronic应用于较大排量的前驱车型之上，因此对其有着更多的要求。

传统CVT的优势，在multitronic变速箱上也得以继承和发扬。为了增加驾驶乐趣，奥迪的设计师为其加入了几个固定的减速比，加入手动模式模拟传统变速箱的挡位。

Multitronic也并非万能，2011年就曾有车主提出集体诉讼，称multitronic存在缺陷。另外multitronic也并没有根本解决传统CVT的“打滑”与“迟滞”的问题。再加上目前增压引擎的普及，维持低转速会使的增压器很难有效介入提升扭矩，使驾驶感受大打折扣。以上几点很可能就是奥迪准备放弃mutitronic而开发其他变速箱的原因所在。

目前在国内销售的奥迪A4L以及A6L车型上，只有高配的quattro车型配备了7速S-tronic变速箱。而奥迪透露的消息，将有一款新的7速双离合变速箱产品替代原有的multitronic变速箱。如此看来主流的德系车已经彻底与日系车划清了界限，无论是发动机或是变速箱，都有着显著地差异。目前德系车型主打增压发动机与双离合变速箱的组合，而日系车型则主推CVT与自然吸气引擎的组合。

德国人钟爱双离合不是现在才开始的事情，早在1940一个名叫Rudolph Franke的德国教授就发明了双离合变速器，不过这是德国人的说法。法国人则宣称Adolphe Kégresse在1939年就已经研发了该技术。

好像说的有些远了，让我们回到有关奥迪的话题上来。20世纪80年代，保时捷与奥迪在赛车项目上有着许多合作。保时捷对双离合似乎不太热衷，虽然开发出了双离合变速箱，但仍使用5速或6速手动变速器。那么为双离合带来荣耀的车型，则落到了奥迪Sport Quattro S1拉力赛车的头上。它在1987年的派克峰山道一战成名。

此时双离合技术已经十分成熟，剩下的就是降低成本和提高可靠性了，这一等就是接近20年。2003年大众将双离合变速器应用于量产车上，奥迪几乎同步进行。针对后驱以及四驱车的需要，奥迪开发了独有的S-tronic纵置双离合变速箱。奥迪将要研发的7速变速箱则是为了满足横置发动机以及前置前驱的需要，很有可能借鉴已经装配在途观和迈特威上的大众DQ500七速双离合变速箱。

 除了双离合以外，奥迪还有一些来自赛道的技术。奥迪的赛车技术更多的用于勒芒而不是方程式，因为其更多的注重实用性。TFSI涡轮增压燃油直喷发动机就是其中的典型。

2004年奥迪将燃油直喷与涡轮增压结合到一起，精确控制燃油喷射提高燃油经济性，通过废气涡轮提升发动机扭矩以改善输出。如今TFSI引擎已经在奥迪旗下的车型上普及，也受到用户的普遍认可。

奥迪另一项技术quattro，则创造了更大的辉煌。早在1980年奥迪就研发出了quattro系统，并将它装备在一辆奥迪80上面，并且重新命名为奥迪quattro。从此开启了拉力赛的新篇章，原因就是奥迪引入了四轮驱动的赛车，而此时的竞争对手还是两轮驱动。

从1982年起，奥迪quattro赛车便在赛场上屡创辉煌，随后推出的quattro A2赛车势头更猛。在房车赛领域，搭载quattro系统的奥迪赛车所向披靡，甚至让国际汽联全面禁止四轮驱动车型参加赛事。

如今quattro系统已经发展到第七代，奥迪A5和RS5搭载了最新的冠状齿轮中央差速器。而采用行星齿轮结构的托森C型中央差速器的第六代quattro系统，性能就已经不是当年第一代的空心传动轴可以比拟的。目前市面上销售的奥迪A4L以及奥迪A6L就采用这一系统。通常情况下前后轮以40:60的比例分配动力，获得接近后驱车的灵活操控。极限情况下前路可以获得15%-65%的动力，后轮可以分配85%-15%的动力。