作为CVT变速箱最忠实的拥护者,日产可以说把CVT变速箱普及到了自家绝大部分车型上。正因为日产对CVT变速箱的执着和不懈追求,现在CVT技术正在蓬勃发展,CVT变速箱的连续传动和燃油经济性都得到极大的提升,越来越多的车型可以匹配CVT变速箱。
来自BOSH2012年的统计数据显示,CVT变速箱的市场份额达到了18%,虽然远远落后于AT变速箱,但也领先CVT和DCT变速箱。对于市场份额和变化趋势,日产始终坚信CVT变速箱是最理想的变速方式,也是未来会大规模装车的变速箱,这就更加坚定了日产对于CVT变速箱的研发和装车。
传统AT或者DCT变速箱采用齿轮结合的方式改变转速和扭矩,所以这些变速箱就会存在固定挡位,而且在切换挡位时注定会传动装置分离,结合时产生换挡顿挫感。而CVT变速箱采用链条或者钢带传输,并没有采用齿轮啮合的方式,所以CVT变速箱不会产生换挡顿挫感和传动装置分离的现象。第二,CVT变速箱的连续传动特点,可以让发动机始终保持在最佳转速区间工作,这对于行车平顺性和燃油经济性都有极大的提升。这一点是齿轮啮合变速箱无法办到的。
日产CVT变速箱采用液力变矩器连接发动机和变速箱,日产在变矩器方面可谓下足了功夫。日产CVT8变速箱的变矩器可以在时速低于10KM/h就直接锁止变矩器,从而提升了变矩器的传递效率,消除了顿挫感。普通AT变速箱无法在如此低速下锁止变矩器,同时,考虑到换挡带来的冲击,CVT变速箱在换挡时也不能锁止变矩器。日产CVT的变矩器让原本平顺的换挡机制更加平顺。
既然CVT变速箱没有固定挡位,采用链条或者钢带传送,那么CVT变速箱是如何实现变速的呢?日产CVT变速箱通过液力变矩器传输来自发动机的动力,CVT变速箱的变速是依靠主动轮和从动轮直径的连续变换来实现的,而轮直径的大小又决定了它的变速比范围,变速比越大,在与发动机进行匹配时,也就更加游刃有余,这就与AT变速箱挡位数量的道理一样。主动轮接受到动力后,把动力传向从动轮,主/从动轮的连接就是CVT变速箱最核心的部件:钢带或者链条。
钢带是靠推动的方式传递动力,而链条是靠拉动的方式传递动力。日产CVT采用钢带传动,奥迪、斯巴鲁等主机厂采用链条传动。这套钢带由日产和BOSCH合作开发,主要由推片和钢带组成,根据所传递的扭矩不同,钢带的数量也会不同,这些钢带将几百个推片串在一起,从而构成钢带。由于采用这种结构设计,所以要使用推动的方式来传递动力。如果只从钢带的角度去看,推动比拉动能传递更大的动力。
基于CVT变速箱的结构和工作原理,其所有的控制都是靠内部油压来完成的,因此变速箱的油温就尤为重要。针对此问题,新一代的日产CVT通过减小内部的摩擦以及对电子控制系统的升级和改进,彻底解决了此问题,而对于上一代CVT产品,则还只是通过控制程序的升级来加以解决。
不仅如此,日产CVT变速箱甚至在从动轮和输出轴之间加入了一组行星齿轮组,要知道行星齿轮主要是用于AT变速箱的换挡元件。那么在加入了行星齿轮后对于CVT变速箱有什么好处呢?日产加入的这一组行星齿轮,可以实现两个挡位的变换,在原有的CVT变速机制上,可以让整个变速箱的齿比范围进一步扩大。齿比的扩大,有利于主动轮和从动轮的体积缩减,进而让整个变速箱的体积都能得到一定程度的缩小。
目前日产有两款CVT变速箱,一款是CVT7,最大承受扭矩为180N·M,主要匹配在阳光、轩逸、骐达等小排量车型上;另一款为CVT8,可承受250N·M,为天籁、奇骏等中型车设计;CVT8还有一款升级版,型号为CVT8HT,可承受350N·M,主要匹配在楼兰、美规天籁等中大排量车型上。日产CVT变速箱在保证平顺性和燃油经济性的同时,也在加大对可承受扭矩上线的研发,目前楼兰3.5L发动机已经能匹配CVT变速箱,在未来,我们甚至可能会看到排量超过4.0的发动机匹配CVT变速箱。
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