CVT专家：日产CVT变速箱

作为CVT变速箱最忠实的拥护者，日产可以说把CVT变速箱普及到了自家绝大部分车型上。正因为日产对CVT变速箱的执着和不懈追求，现在CVT技术正在蓬勃发展，CVT变速箱的连续传动和燃油经济性都得到极大的提升，越来越多的车型可以匹配CVT变速箱。

来自BOSH2012年的统计数据显示，CVT变速箱的市场份额达到了18%，虽然远远落后于AT变速箱，但也领先CVT和DCT变速箱。对于市场份额和变化趋势，日产始终坚信CVT变速箱是最理想的变速方式，也是未来会大规模装车的变速箱，这就更加坚定了日产对于CVT变速箱的研发和装车。

日产CVT

传统AT或者DCT变速箱采用齿轮结合的方式改变转速和扭矩，所以这些变速箱就会存在固定挡位，而且在切换挡位时注定会传动装置分离，结合时产生换挡顿挫感。而CVT变速箱采用链条或者钢带传输，并没有采用齿轮啮合的方式，所以CVT变速箱不会产生换挡顿挫感和传动装置分离的现象。第二，CVT变速箱的连续传动特点，可以让发动机始终保持在最佳转速区间工作，这对于行车平顺性和燃油经济性都有极大的提升。这一点是齿轮啮合变速箱无法办到的。

日产CVT变速箱采用液力变矩器连接发动机和变速箱，日产在变矩器方面可谓下足了功夫。日产CVT8变速箱的变矩器可以在时速低于10KM/h就直接锁止变矩器，从而提升了变矩器的传递效率，消除了顿挫感。普通AT变速箱无法在如此低速下锁止变矩器，同时，考虑到换挡带来的冲击，CVT变速箱在换挡时也不能锁止变矩器。日产CVT的变矩器让原本平顺的换挡机制更加平顺。

既然CVT变速箱没有固定挡位，采用链条或者钢带传送，那么CVT变速箱是如何实现变速的呢？日产CVT变速箱通过液力变矩器传输来自发动机的动力，CVT变速箱的变速是依靠主动轮和从动轮直径的连续变换来实现的，而轮直径的大小又决定了它的变速比范围，变速比越大，在与发动机进行匹配时，也就更加游刃有余，这就与AT变速箱挡位数量的道理一样。主动轮接受到动力后，把动力传向从动轮，主/从动轮的连接就是CVT变速箱最核心的部件：钢带或者链条。

钢带是靠推动的方式传递动力，而链条是靠拉动的方式传递动力。日产CVT采用钢带传动，奥迪、斯巴鲁等主机厂采用链条传动。这套钢带由日产和BOSCH合作开发，主要由推片和钢带组成，根据所传递的扭矩不同，钢带的数量也会不同，这些钢带将几百个推片串在一起，从而构成钢带。由于采用这种结构设计，所以要使用推动的方式来传递动力。如果只从钢带的角度去看，推动比拉动能传递更大的动力。

基于CVT变速箱的结构和工作原理，其所有的控制都是靠内部油压来完成的，因此变速箱的油温就尤为重要。针对此问题，新一代的日产CVT通过减小内部的摩擦以及对电子控制系统的升级和改进，彻底解决了此问题，而对于上一代CVT产品，则还只是通过控制程序的升级来加以解决。

不仅如此，日产CVT变速箱甚至在从动轮和输出轴之间加入了一组行星齿轮组，要知道行星齿轮主要是用于AT变速箱的换挡元件。那么在加入了行星齿轮后对于CVT变速箱有什么好处呢？日产加入的这一组行星齿轮，可以实现两个挡位的变换，在原有的CVT变速机制上，可以让整个变速箱的齿比范围进一步扩大。齿比的扩大，有利于主动轮和从动轮的体积缩减，进而让整个变速箱的体积都能得到一定程度的缩小。

目前日产有两款CVT变速箱，一款是CVT7，最大承受扭矩为180N·M，主要匹配在阳光、轩逸、骐达等小排量车型上；另一款为CVT8，可承受250N·M，为天籁、奇骏等中型车设计；CVT8还有一款升级版，型号为CVT8HT，可承受350N·M，主要匹配在楼兰、美规天籁等中大排量车型上。日产CVT变速箱在保证平顺性和燃油经济性的同时，也在加大对可承受扭矩上线的研发，目前楼兰3.5L发动机已经能匹配CVT变速箱，在未来，我们甚至可能会看到排量超过4.0的发动机匹配CVT变速箱。