欧洲目前使用的技术，许多都起源赛车运动，双离合变速箱也是如此。
双离合变速箱最早搭载在80年代初的保时捷Prosche-962C和奥迪Audi-sport-quattro-S1-RC赛车上。其目的是消除换挡离合时的动力传递停滞现象，让赛车取得更快的加速度，毕竟人工换挡在时间控制上还有很大提升空间。双离合变速箱的布局让快速换挡成为了可能。
双离合变速箱简称DCT（很多朋友喜欢称为DSG，其实这是一种错误的叫法，DSG是大众的双离合品牌），英文全称为Dual-Clutch-Transmission，直译是双离合变速箱，这是因为它有两组离合器。
离合器位于发动机和变速箱中间，是连接发动机和变速箱动力传递的重要部门。离合器的闭合和断开就是发动机动力的传递和中止。两套离合器在工作中会轮流切断和闭合，当一组离合器在工作时，下一组离合器会进入待命状态，一旦上一组离合器断开，下一组离合器会立马跟上，大大缩短了换挡时间，最快可以达到0.2秒。
不过，如此一来另外一个问题就暴露出来了。因为只有两组离合器，当一组离合器工作时，下一组离合器是应该在高档位待命还是在低档位待命。目前大多数双离合变速箱都倾向让下一组离合器在高档位待命，准确的说“这让双离合变速箱升档十分快，而降档会出现迟滞”。
一旦用户大脚油门踩下去，变速箱电脑检测到需要进行降档，下一组离合需要先在高档位断开连接，然后连接至低档位，最终才能完成切换。这是目前多数双离合变速箱的通病，降档存在延迟。
所以，倒是相信三离合变速箱可以解决这个问题，而双离合不行。
摩擦式离合器主要包含主动部分和从动部分。主动部分也就是发动机飞轮，紧贴飞轮的是具有两个摩擦面的摩擦片，摩擦片中心孔有内花键，与输出轴（即变速箱输入轴）相连。摩擦片的后面是压盘，压片推动摩擦片与飞轮接触，然后保持硬连接，达到动力连接的目的。
压盘后面是膜片弹簧，提供压盘的推力，最外面是离合器壳。完整的离合器总承除了上述物品，主要部件还包括分离轴承和分离叉。
离合器与发动机飞轮接合状态下，引擎的扭矩由飞轮传递到摩擦片，摩擦片通过中心孔的内花键传递给输出轴（变速箱输入轴）。踩下离合器踏板，动作通过操纵机构传递至分离叉和分离轴承，分离轴承向前移动将膜片弹簧的中央向飞轮方向压紧，膜片弹簧外端向相反方向移动，力作用于压盘的回位簧钩，压盘离开摩擦片，此时动力被切断。松开离合器踏板，膜片弹簧回位，离合器重新与飞轮接合，动力继续传递。
干式双离合和湿式双离合在工作原理和基本构造上没有本质的区别，最大的不同主要是在于对摩擦片散热的处理方式。湿式双离合的两组离合器片处在一个密封的液压油槽内，通过浸泡着离合器片的变速器油吸收热量，而干式双离合没有密封油槽，主要通过风冷散热。这也是导致后面干式双离合故障频发的主要原因。
目前的双离合的市场应用已经比较广泛，尽管有诸如福特这类全面退出了双离合阵营的品牌，但又有一些品牌加入了双离合，通用、现代以及本田都参与了进来。高端品牌方面，奥迪也正在放弃CVT无级变速箱转投双离合阵营，这让双离合阵营实现了由低端到高端的完全覆盖。
结合此前大众DSG爆发出来的故障问题，诸如结晶、顿挫、抖动、动力中断，主要问题全都因为离合器上。从表面上看，干式双离合变速箱由于缺乏有效的散热机制，导致离合器发热，甚至过热，此时系统会自动进入保护状态，进而产生动力中断。实际上，是因为变速箱控制软件不够智能，存在缺陷。
离合器发热主要是因为长期处在半联动状态。所谓半联动，是离合器不稳定连接的工作状态，就是我们常说的接触又没有完全接触，类似于我们在驾校学车时，起步松离合直至车身抖动的情形。可以说，半联动是手动变速箱和双离合变速箱不可避免的情况。
双离合变速器的整个结构想法是不存在问题的，也是可行的。通俗一点理解，新手开手动挡车型，经常会出现油门、离合器配合不好的情况。长此以往，变速箱就会出现换挡冲击、离合器过快磨损、离合器过热等情况。目前，双离合控制软件还不够完善，有时候还赶不上新手驾驶。
完善换挡逻辑是一个很漫长的过程，在此过程中，很多企业更倾向于采用一些“捷径”减少双离合变速箱的故障。通用就在昂科威20T、威朗GS上搭载了双离合变速箱。通用在变速箱里使用了更高标准的润滑油，将发热电控元件外置，提高散热性，增大离合片面积，升级离合片材质，让离合片更加耐磨。
双离合故障频发的情况，目前已经得到了大幅缓解，反而有越来越多的企业采用干式双离合。之所以如此，最主要的原因是干式双离合存在效率高、重量轻、成本低的特点，这些都符合中低端车型的定位。
不过，双离合变速箱的优势已经被发展越来越快的自动变速箱迎头赶上了。双离合换挡快和经济性方面有些地位不保的势头。随着越来越多更高档位传统自动变速箱的发展，换挡也越来越快。诸如马自达推出的创驰蓝天自动变速箱就是其中最典型的代表，全区域锁止，动力来的也十分顺畅。
另外一个特点是省油，双离合也正被传统自动变速箱追上。之所以传统变速箱不省油主要原因在于变矩器使用频率过高，为了缓解换挡冲击，液力变矩器会多次参与工作，降低了动力传递效率。不过，目前多档位自动变速箱已经突破了档位数的瓶颈，变矩器的使用频率自然就大幅降低，大多情况下是锁死的，效率一点都不比双离合低。加速和油耗甚至可以强过双离合变速箱。
从目前的产品定位上，我们可以看出传统自动变速箱的地位越来越高过双离合变速箱。双离合变速箱主要搭配一些小排量涡轮增压使用，比如别克昂科威28T就采用了6速自动变速箱，低端20T就采用了双离合变速箱。同样的还有大众，在国内很多车型都采用双离合变速箱，而国外却已经换装了爱信的自动变速箱。
双离合变速箱从刚开始“集万千宠爱于一身”到现在归于平常，符合汽车发展的规律。一项新技术需要经过市场的长期检验，才能受到消费者认可。双离合变速箱、自动变速箱以及无级变速箱根据他们不同的性能，找到了自己最清晰的定位。
这三种自动变速箱都是平等的，他们之间并没有谁更先进一说。正如前面文章提到的，自动变速箱不只是“技术成熟”的代表，双离合也不是“最新技术”的代名词。我们应该理性对待每一种新技术。
双离合变速器
与传统的手动变速器相比，DSG使用更方便，因为说到底，它还是一个手动变速器，只是使用了DCT的新技术，使得手动变速器具备自动性能，同时大大改善了汽车的燃油经济性，DCT比手动变速器换挡更快速、顺畅，动力输出不间断。基于DCT的特性及操作模式，DCT系统能带给驾驶者有如驾驶赛车般的感受。另外，它消除了手动变速器在换挡时的扭矩中断感，使驾驶更灵敏。基于其使用手动变速器作为基础及其独特的设计，DCT能抵御高达350牛·米的扭力，
双离合变速器的优势有以下几点：
1. 换挡快。双离合变速器的换挡时间非常短，比手动变速箱的速度还要快，只有0.2秒不到。
2. 省油。双离合变速器因为消除了扭矩的中断，也就是让发动机的动力一直在利用，而且始终在最佳的工作所以能够大量节省燃油。相比传统行星齿轮式自动变速箱更利于提升燃油经济性，油耗大约能够降低15%。
3. 舒适性。因为换挡速度快，所以DCT的每次换挡都非常平顺，顿挫感已经小到了人体很难察觉的地步。
4. 在换挡过程中，几乎没有扭矩损失。
5. 当高挡齿轮已处于预备状态时，升挡速度极快，达到惊人的8毫秒。
6. 无论油门或者运转模式处于何种状况，换挡时间至少能达到600毫秒(从奇数挡降到奇数挡，或者从偶数挡降偶数挡时，耗时约为900毫秒，例如从第5挡降到3挡)。
1.成本问题。双离合变速器的结构复杂，制造工艺要求的也比较高，所以成本也是比较高的。所以我们看到配备双离合变速器的都是一些中高档的车型。
2.扭矩问题。虽然在可以承受的扭矩上，双离合变速箱已经绝对能满足一般的车辆的要求，但是对于激烈的使用还是不够。因为如果是干式的离合，则会产生太多的热量，而湿式的离合，摩擦力又会不够。
3 .由于电控系统和液压系统的存在，双离合器变速箱的效率仍然不及传统手动变速箱，特别是用于传递大扭矩的湿式双离合器变速箱更是如此。
4. 当需要切换的挡位并未处于预备状态时，换挡时间相对较长，在某些情况下甚至超过1秒。
5. 双离合器变速箱相比传统手动变速箱更重。
6. 早期的双离合器变速箱可靠性欠佳。
种类
湿式双离合变速器、干式双离合变速器
两者的差别：
从工作原理和基本构造上，干式双离合与湿式双离合变速器并没有本质上的差别，不同之处在于双离合器摩擦片的冷却方式：湿式离合器的两组离合器片在一个密封的油槽中，通过浸泡着离合器片的变速器油吸收热量，而干式离合器的摩擦片则没有密封油槽，需要通过风冷散热。
工作原理
顾名思义，双离合变速器的技术关键就在于双离合，也就是有两个离合器，其中一个负责奇数档（1、3、5、7挡），另一个离合器负责偶数档（2、4、6挡）。可以想象为将两台手动变速箱的功能合二为一，并建立在单一的系统内，它没有液力变矩器也没有行星齿轮组。从齿轮部分乍一看很像一台手动变速器，因为它有同步器，但不同的是它用“双”离合器控制与发动机动力的通断，这两台自动控制的离合器，由电子控制及液压推动，能同时控制两组离合器的运作。
切换为2挡后 奇数档离合器（红色）断开 动力传向偶数挡离合器（绿色） 2档运转
福特6DCT齿轮箱
当变速箱运作时，一组齿轮被啮合，而接近换挡之时，下一组挡段的齿轮已被预选，但离合器仍处于分离状态；当换挡时一具离合器将使用中的齿轮分离，同时另一具离合器啮合已被预选的齿轮，这四个动作都是在电控单元的控制和作用下同时进行的，因此变速反应极快，在整个换挡期间能确保最少有一组齿轮在输出动力，理论上动力不会出现间断的状况。
要配合以上运作，DSG的传动轴被分为两条，一条是放于内里实心的传动轴，而另一条则是外面空心的传动轴；内里实心的传动轴连接了1、3、5 及倒挡，而外面空心的传动轴则连接2、4及6挡，两具离合器各自负责一条传动轴的啮合动作，引擎动力便会由其中一条传动轴作出无间断的传送。
右图展示的是福特6速DCT齿轮箱，内含两台自动控制的离合器，由电子控制及液压推动，能同时控制两台离合器的运作。当变速器运作时，一组齿轮被啮合，而接近换挡时，下一组挡段的齿轮已被预选，但离合器仍处于分离状态；当换挡时，一台离合器将使用中的齿轮分离，同时另一台离合器啮合已被预选，在整个换挡期间能确保最少有一组齿轮在输出动力，从而不会出现动力中断的状况。为配合以上运作，DCT的传动轴运动时被分为两部分，一为实心的传动轴，另一为空心的传动轴。实心的传动轴连接了1、3、5及倒挡，而空心的传动轴则连接2、4及6挡，两台离合器各自负责一根传动轴的啮合动作，引擎动力便会由其中一根传动轴做出无间断的传送。
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