AT（AutomaticTransmission）变速箱一般俗称液力自动变速箱，极少部分AT变速箱不是靠液力变矩器传递动力外，大部分是通过变速箱前端的液力变矩器把发动机的动力传递到变速箱内部。液力变矩器是泵轮、定轮、涡轮、锁止离合器组成，变矩器内部充满液，作为动力的传输介质，泵轮通过发动机传递来的动力搅动油液，油液再带动涡轮转动，实现动力从发动机到变速箱的传递过程。这种情况就像一个插电的风扇通过空气可以带动对面不插电的风扇转动一样。
动力经过液力变矩器后，AT变速箱的行星齿轮组和多片离合器就负责档位的切换工作。行星齿轮组包括太阳轮、行星轮、齿圈，通过各个齿轮间的不同组合或者相对运动，实现档位的变换。多片离合器负责结合行星轮，传递动力。
AT变速箱经过多年的发展，其技术相当成熟，大量豪车首选AT液力变速箱也能说明其性能稳定可靠，AT变速箱以稳定性、承受大扭矩能力获得了大量的装车率，但变速箱的传递动力效率和燃油经济性却偏低。
大家一般称呼DCT(DualClutchTransmission)变速箱为双离合变速箱，因为DCT变速箱有两组离合器分别控制变速箱的奇数档和偶数档。在变速箱换档时，当1号离合器和档位1结合时，2号离合器就已经准备和档位2结合，如此反复，实现了几乎没有间隙的换档动作，所以双离合变速箱的换档速度是比较快的。
DCT双离合变速箱一般分为干式和湿式两组，湿式双离合的换档离合器侵泡在油液中，干式双离合的换档离合器没有侵泡在油液中，相对湿式双离合，干式双离合缺少油液的冷却保护，其工作产生的热量较大，易产生热衰退现象，加剧变速箱的磨损和发动机抖动。常规双离合变速箱目前主要用在中小排量的乘用车上，目前双离合变速箱在国内所遇到的水土不服的问题也有待解决。
双离合变速箱最早是用在争分夺秒的赛车上，后来逐渐开始民用之路。双离合变速箱最大的优点就是依靠两组离合器的交替换档，使得换档速度快，但双离合变速箱的稳定性是其最大缺点，今后双离合变速箱如何，还是要看市场反映。
CVT（ContinuouslyVariableTransmission）无级变速箱一直都是经济和平顺的代名词，近年来日系、国产都加快了CVT变速箱的研发力度，CVT变速箱的装车率也得以提升。CVT有两组带轮（主动轮与从动轮），每组带轮分为两半部分组成，带轮一侧为固定式，另一侧 带轮可以在轴上滑动，两个带轮的内侧是有倾斜角度的锥形面，两侧相对构成V形槽，V形槽与传动带的侧面接触（啮合点）。通过油压控制主动轮与从动轮的夹紧与放松，来改变带轮锥面与传动带啮合点的工作直径，（即一个轮直径增大、另一个轮直径减小）从而改变传动比。（主动轮直径小、从动轮直径大时为减速状态，用以提高扭矩。主动轮直径大、从动轮直径小时为增速状态，用来提高车速）。
连续不间断的传动，可以说CVT变速箱是最理想的变速器，但无论是钢带传输或链条传送，目前的技术都无法使CVT变速箱能承受大扭矩发动机，所以只有中小排量发动机能和CVT变速箱匹配，大排量高扭矩发动机主要还是选择AT变速箱。
MT（ManualTransmission）变速器就是我们最常见的手动变速器，手动变速箱结构非常简单，通过档杆拨动主动轴上的齿轮与传输轴上的齿轮相结合，不同的齿轮结合就有不同的传动比，这样就实现了不同动力和扭矩的传递。
手动变速箱在切换档位时，需要先踩下离合器踏板，再拨动档杆实行换挡动作，相对其他三种变速箱，这是最为麻烦的换挡。结构简单，可靠稳定，最能提现驾驶者的意愿就是手动变速箱了，但在自动变速箱技术日益成熟稳定、国内道路拥堵不堪、驾驶乐趣被稀释的今天，手动变速箱的市场份额越来越小。在未来，我们有理由相信手动变速箱的装车率会更低。
对比四款变速箱后，相信你也有自己的喜爱和选择了吧。AT的可靠和大扭矩、DCT的换档速度、CVT的经济性和平顺性、MT的驾驶乐趣，他们能存活在当今市面，自然有各自的优点，既然谁也不能完全取代谁，各自也都有缺点。目前的格局是豪车、大排量首选AT变速箱，性能车、跑车、一些中小排量车选择DCT变速箱，经济性、小排量车型选择CVT变速箱，中低端、高性能、跑车可以选择MT手动变速箱。
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